Beiträge von Erwin

Ich muss zugeben, dass ich eher selten auf der AB mit 120 unterwegs bin. Ich fahre oft Langstrecke und werd es demnächst mal ausprobieren, falls meine Geduld ein längeres Reisen bei 120 ermöglicht .
Mir persönlich ist es egal ob er da laden kann oder nicht. Ich fahre Langstrecke mit vollem Akku los in "EV später" und kann dann im Zielgebiet die Kurzstrecken rein elektrisch fahren. Aufm Rückweg

is der Akku meist leer und ich bin dann in "EV Auto" unterwegs. Zu Hause kommt er dann wieder an die Steckdose.

Definitionen aus Wikipedia sollte man aber auch nicht blind vertrauen. Ein PHEV ist ein Hybrid, dessen Akku von extern geladen werden kann. PlugInHybrid.

PlugIn steht für "kann man in die Steckdose stecken". Ein Hybrid ohne "PlugIn" wurde erfunden, um die Bremsenergie in Form von elektrischer Energie zurück zu gewinnen

und über einen E-Motor wieder in Antriebsleistung umzuwandeln. Keines der beiden Konzepte verfolgt per Definition den Ansatz, den Akku über den Verbrenner direkt zu laden.

Ich gebe Dir aber im Grundsatz Recht, die Übersetzung und Beschreibung in den Prospekten geben Grund zu der Annahme, dass der Verbrenner den Akku direkt laden können sollte.

Tatsächlich konnte ich diese Funktion aber bisher nicht bestätigen. Dazu müsste man auch detaillierter Prüfen und Ford müsste auch die eigentliche Funktionsweise mal offen legen.

Abweichung von der Definition PHEV kann ich hier nicht feststellen, wohl aber den Sachverhalt "Abweichung von der Beschaffenheitsangabe" vermuten.

Nachtrag:

habe gerade im Prospekt Stand:Oktober 2020 nachgeschaut, hier steht nirgends etwas davon, dass der Motor den Akku laden kann.
Nur verweise auf Wallbox oder Steckdose zum Aufladen. Daher denke ich nicht, dass sich durch den "vielleicht" missverständlichen Fahrmodus "EV aufladen" eine

gültige Beschaffenheitsangabe ableiten lässt. Vielleicht steht das ja noch anderswo auf der Produkt Homepage, aber im Verkaufsprospekt konnte ich erstmal nichts finden.

Ich vermute, dass garnicht geladen wird, sondern nur Rekuperationsleistung in den Akku gepumpt wird.

Leider wird in diesem Modus auch immer wieder Leistung entnommen, zumindest, wenn man der APP

im Display glauben schenken kann. Ich konnte dort im Modus EV Laden jedenfalls beobachten, dass im Segeln

Rekuperationsenergie in den Akku geleitet wird und beim Beschleunigen wieder entnommen. Er verhindert in diesem Modus

jedoch das reine E-fahren. Im Hybrid oder "für später" schaltet er aber immer wieder auch den Verbrenner komplett ab, wenns

zum Beispiel ruhig durch Baustellen geht. Bei "für später" verbraucht er dann alles, was er bis dahin über Rekuperation

dazugewonnen hat. Er beendet in diesem Modus die E-Unterstützung komplett, wenn er das Ladelevel (%), was beim Einschalten

des Modus angezeigt wurde erreicht hat (also nach unten hin).

Hallo zusammen,

brechen wir das Thema mal auf den technischen Aufbau Drehzahlgeregelter Drehstrom-Motoren herunter.Ich betrachte das mal aus dem aktuellen Stand der Technik

in der industriellen Antriebstechnik. Hier wird die zugeführte Netzspannung (i.d.R. 400V 3phasig) im Einspeise- (Rückspeise)-modul zunächst in eine Gleichspannung (DC) umgewandelt und in den s.g.

Zwischenkreis eingespeist. Der Zwischenkreis versorgt den Wechselrichter des Motors, welcher aus der vorhandenen DC Versorgung ein Drehfeld (Drehstrom) für den Motor

erzeugt. Vereinfacht, wird hier das Drehfeld in der gewünschten Frequenz erzeugt um die gewünschte Motordrehzahl zu erzeugen. Dieser Wechselrichter ist i.d.R. bidirektional

um die erzeugte Bremsenergie des Motors wieder in den DC Zwischenkreis zurück zu geben. Leistungsmässig muss er in beiden Richtungen die volle Motorleistung abgeben/aufnehmen.

Hier wir also schonmal kein Nadelöhr für die erzeugte Bremsenergie vorliegen. In dem Einspeise-(Rückspeisemodul) für den Zwischenkreis befindet sich i.d.R. der Zwischkreisregler, der die

DC-Spannung halbwegs konstant hält. Beim Bremsen wird dieser die Bremsenergie abführen. Bei Industrieanlagen entweder über einen Bremswiderstand in Wärme umwandeln oder über einen weiteren Wechselrichter ins Netz zurückspeisen. Übertragen auf unseren EX, wird der Zwischenkreis nicht aus einem Drehstromnetz, sonder direkt von der Batterie gespeist. Auch hier wird ein Einspeise-/Rückspeisemodul vorhanden sein, das mal mindestens den benötigten Strom zur Verfügung stellen kann. Dieses wird auch die zurückgewonnene Bremsenergie wieder in den Akku zurück speisen. Sinnvollerweise sollte der auch in Richtung Akku den vollen zu erwartenden Strom schieben können. Könnte er dies nicht, dann müsste die überschüssige Energie aus dem Zwischenkreis anderweitig abgeleitet werden, beispielsweise auch über einen Bremswiderstand, der diese dann in Wärme umwandelt. Konzeptionell würde der Bremswiderstand aber nicht viel Sinn machen an dieser Stelle, daher gehe ich davon aus, dass die gesamte Bremsenergie in den Akku geleitet werden kann.

Das externe Laden wird hiervon unabhängig implementiert sein und das 3,6KW Ladegerät wird ausschließlich zum Laden des Akkus Verwendung finden und hat mit dem Rekuperieren nichts zu tun.

Es kann hier also nicht der limitierende Faktor sein. Die einzige limitierende Einheit ist hier des Einspeise-/Rückspeisemodul zwischen dem Akku und dem DC-Zwischenkreis.

Ich hoffe die Ausführungen waren nicht zu technisch, so dass Ihr dem ein wenig folgen konntet.

Gruß Erwin

Hallo Martin,

ich hatte mal ATs mit Schneeflocke (BFGoodrich) im Einsatz auf nem Wrangler. Für dieses Auto waren die OK und auch im Winter fahrbar. Aber weit entfernt von den Fähigkeiten

eines echten Winterreifens. Mit Schneeflocke war aber zumindest dem Gesetzgeber Folge geleistet. Gut aussehen werden die sicher auf dem Explorer aber ob Du einen mit

kompatiblen Speed-Index findest, kann ich mir nicht vorstellen. Die meisten ATs die ich kenne gehen bis Vmax 160, was mich beim Explorer extrem stören würde.

Hallo Rolopolo,

ja es gibt da eklatante Unterschiede bei der Einfahrt in die Garage. Schau Dir die Abmessungen des Ex mal an.

Breite mit Aussenspiegel 2,285m, Länge ohne AHK 5,049m. Ich kenne die Maße des GC nicht aber der war in allen Richtungen kleiner.

Gerade wegen der Breite kann ich den EX jetzt nicht mehr da abstellen wo vorher problemlos der GC und auch der Ranger gestanden haben.

Hallo, ich bin vom GC SRT auf den Explorer Platinum umgestiegen und kann einiges dazu sagen.

Wobei hier darauf zu achten ist, dass der SRT und der Explorer sich vom Fahrzeugkonzept schon deutlich unterscheiden. (SUV-Rennsemmel gegen Cruising-Raumwunder)

1. Verarbeitung und Materialanmutung vom Explorer ist im direkten Vergleich etwas amerikanischer, also weniger wertig. Trotzdem aber dem Preis-Leistungverhältnis entsprechend gut.

2. Platzverhältnis im Explorer ist deutlich besser, insbesondere der Kofferraum, wenn nur 5 Sitzplätze genutzt werden.

3. Der SRT ist im Sprint 0-100 schneller, wo hingegen der Explorer besonders im Betrieb auf der Autobahn den Eindruck hinterlässt, hier deutlich agiler zu sein als der 6,4L V8 im SRT. Vorausgesetzt, er kann

noch ein wenig Restenergie für die elektrische Unterstützung mobilisieren. Im Topspeed ist der Explorer aber deutlich unterlegen, dafür glänzt er beim Spritverbrauch.

Meinen SRT hab ich selten unter 18L fahren können auf der Bahn auch gerne mal zwischen 22 und 60L (ja, ich hab den Motor auch "benutzt"). Der Explorer liegt momentan bei 12,5 und im max. bei 17,5L.

Besonders hervorzuheben ist, dass ich den Explorer auch tatsächlich auf die 2,5 - 3L bekomme, wenn mit vollen Akku im Hybridmodus gefahren wird, insbesondere im Stadtverkehr.

4. Das Fahrwerk des Explorer ist für das Gewicht und die Göße ganz gut ausgelegt, eignet sich eher zum Cruisen. Kurvenhatz und voll-Speed fahren wie es dem SRT möglich ist, wird im Explorer

schnell ungemütlich. Meine persönliche entspannte Reisegeschwindigkeit im Explorer liegt zwischen 160 und 180.

5. Im Explorer ist vorausschauendes Fahren angesagt, die Bremsanlage hat nicht einmal im Ansatz die Fähigkeiten von der des GC SRT.

Direkte Vergleiche zu einem "normalen" Grand Cherokee kann ich leider nicht machen. Den hatte ich noch nicht zwischen den Fingern.

Mein persönliches Fazit: Ich würde den Explorer wieder kaufen weil er einfach das entspanntere Fahrgefühl auf Langstrecken vermittelt.

Der SRT "will" immer schnell, der Explorer kann schnell, mag aber lieber behutsam. Das schont die Nerven, das Punktekonto und den Geldbeutel beim Spritverbrauch.

LG Erwin