EV Aufladen

Puh, das wird interessant... ich würde auch mehr recherchieren, hab derzeit aber recht wenig Zeit. Ein bisschen hab ich gefunden.

Es wäre aber schon sehr mau, wenn der Ex nur mit 3,6kW rekuperieren würde, da man dann 3,5 Stunden lang rekuperieren (bremsen) müßte, um den Akku ein mal zu zu füllen und das erscheint mir doch sehr lang. Das kann eigentlich nicht sein. Der Kia Niro PHEV rekuperiert mit max 40 kW der nicht aktuelle Prius PHEV mit 31 kW... der Taycan sogar mit 200kW.
Klar, das sind die Maxima bei optimalen Bedingungen (Temperatur, Ladezustand usw)

Vielleicht frage ich mal bei Ford nach wie hoch die maximale Rekuperationsleistung und die Leistung beim EV-Aufladen ist. oder steht sowas nicht im Handbuch?

Also - ich bin zwar noch nicht endgültig schlau, aber doch einige Schritte weiter:

Der Elektromotor eines PHEV benötigt Drehstrom um zu laufen, wenn er rekuperiert produziert er dementsprechend auch wieder Drehstrom. Die meisten Elektroautos und auch PHEV haben zwei Ladegeräte.

Eines, das zwischen Akku und Motor hängt und zwischen diesen beiden munter den Strom hin- und her schiebt (Motor will / liefert Drehstrom, Akku will / liefert Gleichstrom). Das zweite Ladegerät hängt zwischen Akku und der Ladedose und arbeitet nur in eine Richtung (230 V Wechselstrom zu Gleichstrom in den Akku). Das zweite ist in der Regel weniger leistungsfähig wie das andere (wegen Kühlung usw.). Zwar gibt es auch E-Autos, die das erste Ladegerät (zwi Motor und Akku) auch für die Fremdladung nutzen und damit hohe AC-Ladeleistungen erzielen können, aber die müssen dafür trickreich die Anschlüsse umschalten und erkaufen sich damit andere Nachteile (elektrische Sicherheit aufwändig, miese Wirkungsgrade bei kleinen Strömen usw.) - beim Explorer ist das offensichtlich nicht der Fall da er ja nur einphasig mit 230V Wechselstrom und 3,6 kW von extern laden kann.

Da der Elektromotor des Explorer 74 kW leisten kann, kann er theoretisch etwa diese Leistung auch als Generator produzieren und das Ladegerät kann diesen Strom dann dem Akku zur Verfügung stellen, sagen wir halt einmal 70 kW Rekuperation könnte gehen, die technischen Teile dafür sind vorhanden.

Da müssen wir jetzt also weiter recherchieren ... lange kann der gut 13 kWh kleine Akku des Explorer jedenfalls sicher nicht mit 70 kW geladen werden (wenn es denn die Regeltechnik überhaupt zulässt) - da würde er wohl zu sehr und zu schnell heiß werden. Er wird ja sogar schon beim 3,6 kW Laden von extern ordentlich warm. Außerdem spricht gegen so hohe Rekuperation auch der Umstand, dass ich auch bei längerem Abwärts-Rekuperieren niemals eine wirkliche Füllung des Akku geschafft habe ....

stay tuned ....

Ja, daß der Akku das nicht dauerhaft kann ist klar, aber ca 1C laden sollte er vertragen, also mit 13 kW oder zumindest mit 10 kW sollten kein Problem sein. Ich verstehe auch nicht, warum man nicht noch einen Kondensator (SuperCaps) unmittelbar vor den Akku schaltet, dann kann man länger mit der nominalen Motorleistung laden in den Kondensator, der dann den Akku schonend mit weniger Leistung lädt. Warum verwendet man nicht generell Superkondensatoren? Da gibts keine Probleme mit Ladezeiten (können im Sekundenbereich vollständig aufgeladen werden), Entladeleistungen (die können auch in Sekunden vollständig entladen werden) und haben Millionen Ladezyklen und sind umwelttaktisch von der Produktion her (beim Akku: Energie, CO2, Lithium, Cobalt usw) schonend. Außerdem haben Akkus ja beim Laden große Verluste von 10-20% (Je nach Bedingungen Temperatur Ladestand).

Hallo zusammen,

brechen wir das Thema mal auf den technischen Aufbau Drehzahlgeregelter Drehstrom-Motoren herunter.Ich betrachte das mal aus dem aktuellen Stand der Technik

in der industriellen Antriebstechnik. Hier wird die zugeführte Netzspannung (i.d.R. 400V 3phasig) im Einspeise- (Rückspeise)-modul zunächst in eine Gleichspannung (DC) umgewandelt und in den s.g.

Zwischenkreis eingespeist. Der Zwischenkreis versorgt den Wechselrichter des Motors, welcher aus der vorhandenen DC Versorgung ein Drehfeld (Drehstrom) für den Motor

erzeugt. Vereinfacht, wird hier das Drehfeld in der gewünschten Frequenz erzeugt um die gewünschte Motordrehzahl zu erzeugen. Dieser Wechselrichter ist i.d.R. bidirektional

um die erzeugte Bremsenergie des Motors wieder in den DC Zwischenkreis zurück zu geben. Leistungsmässig muss er in beiden Richtungen die volle Motorleistung abgeben/aufnehmen.

Hier wir also schonmal kein Nadelöhr für die erzeugte Bremsenergie vorliegen. In dem Einspeise-(Rückspeisemodul) für den Zwischenkreis befindet sich i.d.R. der Zwischkreisregler, der die

DC-Spannung halbwegs konstant hält. Beim Bremsen wird dieser die Bremsenergie abführen. Bei Industrieanlagen entweder über einen Bremswiderstand in Wärme umwandeln oder über einen weiteren Wechselrichter ins Netz zurückspeisen. Übertragen auf unseren EX, wird der Zwischenkreis nicht aus einem Drehstromnetz, sonder direkt von der Batterie gespeist. Auch hier wird ein Einspeise-/Rückspeisemodul vorhanden sein, das mal mindestens den benötigten Strom zur Verfügung stellen kann. Dieses wird auch die zurückgewonnene Bremsenergie wieder in den Akku zurück speisen. Sinnvollerweise sollte der auch in Richtung Akku den vollen zu erwartenden Strom schieben können. Könnte er dies nicht, dann müsste die überschüssige Energie aus dem Zwischenkreis anderweitig abgeleitet werden, beispielsweise auch über einen Bremswiderstand, der diese dann in Wärme umwandelt. Konzeptionell würde der Bremswiderstand aber nicht viel Sinn machen an dieser Stelle, daher gehe ich davon aus, dass die gesamte Bremsenergie in den Akku geleitet werden kann.

Das externe Laden wird hiervon unabhängig implementiert sein und das 3,6KW Ladegerät wird ausschließlich zum Laden des Akkus Verwendung finden und hat mit dem Rekuperieren nichts zu tun.

Es kann hier also nicht der limitierende Faktor sein. Die einzige limitierende Einheit ist hier des Einspeise-/Rückspeisemodul zwischen dem Akku und dem DC-Zwischenkreis.

Ich hoffe die Ausführungen waren nicht zu technisch, so dass Ihr dem ein wenig folgen konntet.

Gruß Erwin

Hallo Erwin, genauso hatte ich mir das vorgestellt. Klar kann man dem Akku nicht lange 70KW Laden zumuten, aber auf 300 km Autobahnfahrt mit ev-Aufladen-Modus nur 2 km Elektroreichweite zu erzielen ist meiner Meinung nach unzumutbar.

Ich hole meinen Ex nächste Woche und werde die 450km etwas testen, kann mir aber irgendwie nicht vorstellen, daß das EV-Aufladen beim Explorer so schwach ausgelegt ist. auch eine Limitierung auf 3,6 KW kann ich mir nicht vorstellen, da sie keinen Sinn macht. Ich werde es sehen.

Ich vermute, dass garnicht geladen wird, sondern nur Rekuperationsleistung in den Akku gepumpt wird.

Leider wird in diesem Modus auch immer wieder Leistung entnommen, zumindest, wenn man der APP

im Display glauben schenken kann. Ich konnte dort im Modus EV Laden jedenfalls beobachten, dass im Segeln

Rekuperationsenergie in den Akku geleitet wird und beim Beschleunigen wieder entnommen. Er verhindert in diesem Modus

jedoch das reine E-fahren. Im Hybrid oder "für später" schaltet er aber immer wieder auch den Verbrenner komplett ab, wenns

zum Beispiel ruhig durch Baustellen geht. Bei "für später" verbraucht er dann alles, was er bis dahin über Rekuperation

dazugewonnen hat. Er beendet in diesem Modus die E-Unterstützung komplett, wenn er das Ladelevel (%), was beim Einschalten

des Modus angezeigt wurde erreicht hat (also nach unten hin).

Ford kennt aber schon die Funktion eines PHEV? https://de.m.wikipedia.org/wiki/Plug-in-Hybrid#:~:text=Ein%20Plug-in-Hybrid%20ist,am%20Stromnetz%20geladen%20werden%20kann.&text=Eine%20häufig%20verwendete%20Abkürzung%20ist,-in%20hybrid%20electric%20vehicle).

Wenn er nicht über den Verbrenner lädt wäre das völlig unverständlich, wäre eine Themaverfehlung, und ein echter Grund das Fahrzeug zurückzugeben oder zu klagen.

Ich kann das nicht glauben.

Definitionen aus Wikipedia sollte man aber auch nicht blind vertrauen. Ein PHEV ist ein Hybrid, dessen Akku von extern geladen werden kann. PlugInHybrid.

PlugIn steht für "kann man in die Steckdose stecken". Ein Hybrid ohne "PlugIn" wurde erfunden, um die Bremsenergie in Form von elektrischer Energie zurück zu gewinnen

und über einen E-Motor wieder in Antriebsleistung umzuwandeln. Keines der beiden Konzepte verfolgt per Definition den Ansatz, den Akku über den Verbrenner direkt zu laden.

Ich gebe Dir aber im Grundsatz Recht, die Übersetzung und Beschreibung in den Prospekten geben Grund zu der Annahme, dass der Verbrenner den Akku direkt laden können sollte.

Tatsächlich konnte ich diese Funktion aber bisher nicht bestätigen. Dazu müsste man auch detaillierter Prüfen und Ford müsste auch die eigentliche Funktionsweise mal offen legen.

Abweichung von der Definition PHEV kann ich hier nicht feststellen, wohl aber den Sachverhalt "Abweichung von der Beschaffenheitsangabe" vermuten.

Nachtrag:

habe gerade im Prospekt Stand:Oktober 2020 nachgeschaut, hier steht nirgends etwas davon, dass der Motor den Akku laden kann.
Nur verweise auf Wallbox oder Steckdose zum Aufladen. Daher denke ich nicht, dass sich durch den "vielleicht" missverständlichen Fahrmodus "EV aufladen" eine

gültige Beschaffenheitsangabe ableiten lässt. Vielleicht steht das ja noch anderswo auf der Produkt Homepage, aber im Verkaufsprospekt konnte ich erstmal nichts finden.

Ok, das mit der Definition kann ich nachvollziehen.

Es entspräche aber nicht dem Versprechen von Ford und macht auch keinen Sinn, da ja die technischen Voraussetzungen für das Laden über den Motor aufgrund der Rekuperationsfähigkeit gegeben sind.

Ich werde es sehen. Bei der Abholung am Mittwoch werde ich den Verkäufer fragen wie schnell man über die EV-Aufladen-Funktion den Akku voll bekommt.

Also ich kann das ganze "geht nicht laden während der Fahrt gefasel" nicht nachvollziehen. Bei einer Fahrt von ca. 70 km bringe ich bis 50 % Ladung hin, der grösste Teil ist Autobahn 120 km/h und ein kleiner Teil überland und einige Dörfer...